ECONOMIA › TEMAS DE DEBATE: EL MAPA DE LO QUE VENDE ARGENTINA
Las ventas al exterior registran una cada vez mayor incidencia de las Manufacturas de Origen Industrial. Sin embargo, la oferta sigue mostrando una notable desigualdad y concentración regional, así como una escasa diversidad productiva en la mayoría de las provincias.
El “qué” más que el “cuánto”
Por Arturo H. Trinelli * y Matías Rohmer **
Una de las transformaciones más importantes de nuestro país desde el fin de la convertibilidad fue la notable expansión de las exportaciones y el persistente superávit comercial. Ocho años consecutivos de balanza comercial positiva y saldo favorable en la balanza de pagos marcan un hecho sin precedentes en nuestra historia. Constituyen dos pilares fundamentales del modelo actual. Pero el estudio del comercio exterior argentino resulta mucho más interesante al analizar en detalle cómo evolucionó la participación de las provincias en las ventas al mundo, tomando 1998 y 2010 como parámetros para observar el comportamiento exportador de cada una de ellas en los años del 1 a 1 y durante 2010.
De acuerdo a series estadísticas del Indec y al último informe anual sobre Complejos Exportadores provinciales del Ministerio de Economía, puede observarse que, tanto en 1998 como en 2010, solo tres provincias –Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe-- superaron el 10 por ciento de participación en el total exportado nacional. Sin embargo, mientras Córdoba y Santa Fe aumentaron su participación, la de Buenos Aires ha disminuido a pesar de continuar siendo la principal provincia exportadora. Así, Córdoba pasó de representar el 10,4 por ciento en 1998 al 12,3 por ciento en 2010. Santa Fe aumentó su participación en el mismo lapso del 16,9 al 22 por ciento del total nacional. Buenos Aires, en cambio, ha pasado de una participación del 38,8 a 33,8 por ciento en el 2010. En el extremo opuesto, aparecen Formosa y Corrientes: mientras que en 1998 la primera aportaba el 0,2 por ciento del total de ventas nacionales y la segunda el 0,5 por ciento, dicha participación cayó en 2010 a 0,05 y 0,2 por ciento respectivamente. Formosa apenas exportó en el 2010 por valor de 36 millones de dólares (aproximadamente lo mismo que ganó Lionel Messi durante todo el año), frente a los 22.740 millones de dólares que vendió Buenos Aires en el otro extremo.
Podemos decir entonces que, mientras que en 1998 Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba representaban el 66,1 por ciento del total de ventas nacionales, esa participación creció hasta el 68,1 por ciento en el 2010. En contraste, en 1998 las ventas externas de Chaco, Formosa, Misiones y Corrientes representaban el 3,2 por ciento del total nacional, pero en 2010 apenas alcanzaron el 1,6 por ciento.
Un caso de especial consideración es San Juan. Es indudable su auge exportador actual, lo que la ha llevado a vender en 2010 por 2101 millones de dólares. Este monto la ubica como la provincia que más aumentó sus exportaciones (1326 por ciento) de todo el país, desplazando por primera vez a su vecina Mendoza como la más exportadora en la región de Cuyo. Su crecimiento adquiere real dimensión si se compara el exiguo 0,5 por ciento de las ventas totales que explicaba en 1998 al 3,1 por ciento que representa en la actualidad. Lo mismo ocurre con Catamarca, que pasó del 0,7 al 2,2 por ciento entre ambos años. Pero estos datos deben ser puestos en contexto: en el 2010, el 87,6 por ciento de lo que exportó Catamarca fue cobre, mientras que para San Juan el oro explica casi un 77 por ciento de sus ventas totales. Esto significa que el crecimiento exportador de ambas provincias es cabal expresión del "boom minero", cuestionado desde lo ambiental y lo socioeconómico. Un caso similar envuelve a las provincias donde el complejo sojero tiene mayor incidencia en su perfil exportador. En el 2010, productos derivados de la soja explicaron el 62,3 por ciento de las exportaciones de Santa Fe, el 43,4 por ciento de las de Córdoba y el 60 por ciento de las de Santiago del Estero.
En esta última provincia, los productos primarios explican más del 96,5 por ciento de sus ventas externas (más del 98 por ciento en 1998), mientras que en Buenos Aires el sector primario representó apenas el 17,3 por ciento y las MOI explicaron casi el 55 por ciento de sus ventas, cuando en 1998 estaban apenas por encima del 48 por ciento. Y mientras en Córdoba las MOI disminuyeron, en Santa Fe crecieron de un 11,6 por ciento en 1998 a un 20,2 por ciento en 2010. No obstante, en ambas provincias la participación de los principales 10 productos de exportación en el total de sus ventas externas es muy alto, un 83 por ciento para Santa Fe y un 72,5 por ciento para Córdoba. Escasa diversificación de exportaciones que se repite en todas las provincias, a excepción de Buenos Aires, donde la incidencia de los primeros 10 productos exportables apenas alcanza el 39,5 por ciento del total, pero en Catamarca significaron el 99,1 por ciento, en San Juan el 91,9 por ciento y en Santiago del Estero el 97,2 por ciento.
Puede decirse entonces que en general las exportaciones argentinas registran una cada vez mayor incidencia de las MOI, en un contexto favorable a la producción de commodities y donde la mayoría de los países de la región ha reprimarizado sus economías. Sin embargo, el análisis del qué exporta cada provincia más allá del cuánto también demuestra que, a pesar del notable incremento de las exportaciones y del persistente superávit comercial obtenido desde la salida de la convertibilidad, la oferta exportable argentina sigue mostrando una notable desigualdad y concentración regional, así como una escasa diversidad productiva en la mayoría de las provincias. Números que nos hablan del enorme desafío que resta aún por afrontar en vistas al siempre complejo objetivo de alcanzar un país más equilibrado en su desarrollo socioeconómico regional.
* Integrante del CLICeT y La Gran Makro.
** Politólogo UBA.
Profundización del modelo
Por Antonio Mezmezián *
La economía comenzó en 2003 un ininterrumpido sendero de crecimiento que se mantiene robusto en el período actual. A pesar los agoreros pronósticos, la salida de la peor crisis económica de nuestra historia se hizo de manera veloz y ordenada. Y, lo que es más importante, con sensibles mejoras distributivas. La mejora de la actividad económica se manifestó en todas las variables macroeconómicas, registrándose también un fuerte salto exportador, cuya composición trajo como novedad la importancia de las Manufacturas de Origen Industrial como su elemento más dinámico. A pesar de ello, no se puede decir que el crecimiento argentino sea liderado por las exportaciones, sino que es todo el mercado interno el que, gracias a las políticas de ingresos, actuó de gran dispositivo traccionador que a través de los mecanismos virtuosos de la demanda efectiva sostuvo una tasa anual acumulativa mayor al 7 por ciento en todo el período.
Semejante desempeño implica una creciente exigencia en diferentes aspectos que hacen al desenvolvimiento económico, y uno de los aspectos relevantes refiere a una actividad transversal a los encadenamientos de la producción y el comercio: el transporte y la logística de mercancías. Esta incluye el movimiento de cargas dentro y fuera del país, los nodos de trasbordo del comercio exterior, la gestión de inventarios, la ingeniería en la organización de cadenas de abastecimiento, la seguridad en tránsito y las cuestiones administrativas subyacentes en cada operación.
En un mundo globalizado en crisis con cada vez más dificultades para establecer un período prolongado de crecimiento sostenido, los efectos de contagio y la capacidad de cada país para responder a los embates externos son actualmente temas prioritarios en las agendas de los gobernantes del mundo.
En este sentido, un tópico fundamental es el de la competitividad de las economías, y una gestión eficiente y dinámica de la logística de cargas puede resultar un aspecto sustancial, que prescinde de la cuestión cambiaria y tiene impacto en la mejor generación de valor en la mayoría de las cadenas productivas del país.
Si bien existen diferentes metodologías de medición, en general se acepta que el peso de los costos logísticos argentinos se encuentran en alrededor de 20 puntos del PIB, aunque hay autores que lo ubican en valores superiores al 25 por ciento, en tanto que en los EE.UU. alcanza el 9 por ciento colocando a aquel país en el puesto 14 a nivel mundial. Vale decir que no es el líder mundial en la materia por cuanto puede tomarse como un parámetro de referencia interesante para observar nuestra realidad nacional en perspectiva internacional.
Varios elementos confluyen en llevar a estos niveles nuestros costos logísticos. Algunos de ellos son relativos a la estructura económica: el perfil productivo argentino ha tenido históricamente un fuerte peso del sector agrario, fundamentalmente en graneles, con un bajo valor respecto del peso y el volumen transportado, principalmente en la logística de cargas para la exportación, pero no únicamente, ya que el transporte de alimentos internos tiene un formato similar.
Otro aspecto se vincula con la infraestructura en carreteras, vías férreas y puertos, por un lado, y por el otro la necesidad de optimizar la articulación de la multimodalidad, el manejo de stocks, la construcción de los denominados puertos secos como nodos de quiebre de carga.
En cuanto al primer elemento, podemos afirmar categóricamente que en estos últimos 8 años este gobierno ha ido modificando la matriz productiva y energética, impulsando la reindustrialización con la consecuente generación de empleo e ingresos en amplias franjas de la población. Además, ello ha sido realizado diversificando productos y de manera sostenible en el tiempo. Con respecto al segundo, la inversión pública ha ido transformando la infraestructura de transporte del país. Pero la velocidad del crecimiento montado sobre una estructura económica devastada por más de dos décadas de retiro del Estado, con consecuencias funestas varias, genera tensiones y necesidades que desde la óptica del actor público constituyen desafíos en el mediano y largo plazo.
La encrucijada actual en el plano internacional y la profundización del modelo argentino actual requieren tomar en consideración la necesidad de avanzar en la competitividad en un sentido más amplio que el del tipo de cambio, para ampliar la sostenibilidad del crecimiento, mejorar el poder adquisitivo de los trabajadores, apoyar la diversificación productiva y perfeccionar la inserción de los productos argentinos en el mundo.
El transporte de cargas y la logística se convierten así en un instrumento macroeconómico fundamental que se agrega al conjunto de desafíos que se plantean hacia adelante para continuar el sendero de desarrollo sustentable de la Nación.
* Subsecretario de Programación Económica.
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